چالش‌های برقی‌کردن موتورسیکلت‌ها در تهران

به گزارش محیانیوز، ترافیک شهرهای بزرگی مثل تهران باعث شده تا استفاده از موتورسیکلت بسیار رایج باشد و افراد برای باربری، حمل مسافر و تردد روزانه از این وسیله استفاده کنند اما درصد بالای فرسودگی موتورسیکلت‌ها باعث شده تا یکی از عوامل موثر در آلودگی هوای تهران باشند.

در قانون هوای پاک نسبت به برقی شدن موتورسیکلت‌ها تکالیفی مشخص شده است اما از سال ۹۶ تاکنون اقدام تاثیرگذاری در این خصوص انجام نشده و اخیرا شهرداری تهران تصمیم گرفته که در این راستا اقدام و ۱۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت برقی خریداری کند.

عملکرد جزیره‌ای ارگان‌ها

مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی دلیل اجرا نشدن مواد قانونی مرتبط با برقی کردن موتورسیکلت‌ها را عملکرد جزیره‌ای ارگان‌ها و هماهنگ نبودن می‌داند. در این گزارش آمده که درخصوص برقی کردن متورسیکلت‌ها دستگاه‌های مختلفی مانند وزارت کشور، شهرداری، وزارت صمت، وزارت نیرو، وزارت نفت، سازمان ملی استاندارد، محیط زیست، پلیس راهور ناجا و سازمان برنامه و بودجه دخیل هستند اما وحدت رویه در این میان شکل نگرفته و پیشرفتی حاصل نشده است.

از طرفی هر کدام از مجریان هم کارگروه‌هایی را تشکیل داده‌اند که به صورت مستقل عمل می‌کنند و عملا تنها باعث سردرگمی و اجرا نشدن قوانین شده است. بهتر است که متولی واحدی وجود داشته باشد که از اقدامات موازی جلوگیری کند و بتواند وحدت رویه ایجاد کند.

دورزدن قوانین

در ماده۱۲ آئین‌نامه فنی قانون هوای پاک، تولیدکنندگان و واردکنندگان موتورسیکلت موظفند ده درصد (۱۰%) سبد محصولات هر دوره سه ماهه خود را بر مبنای تعداد تولید، به موتورسیکلت برقی اختصاص دهند و در صورت عدم امکان، به ازای شمارهگذاری هر دستگاه موتورسیکلت از میزان ده درصد (۱۰%) مذکور، سه دستگاه موتورسیکلت فرسوده از رده خارج کنند.

اما ابوالفضل حجازی؛ رئیس سابق انجمن سازندگان موتورسیکلت معتقد است که یکی از موانع جایگزینی موتورهای بنزینی با برقی اجرا نشدن همین ماده قانونی است. وی در گفت‌وگویی در این باره گفت: برخی کارخانه‌ها یک موتورسیکلت برقی را سه بار شماره‌گذاری می‌کنند؛ چراکه در قانون گفته شده در ازای تولید موتورهای بنزینی به جای اینکه بخشی از مبلغ آن را به صندوق ملی محیط زیست بریزند، می‌توانند موتورسیکلت برقی تولید کنند. تولیدکنندگان نیز گاهی برای اینکه تولید موتورسیکلت برقی را به جای واریز مبلغ انجام دهند، یک موتورسیکلت برقی را سه بار شماره‌گذاری می‌کنند.

اکثر موتورسیکلت‌های برقی که در بازار فعلی کشور موجود است، بی‌کیفیت هستند

موتورسواران فارغ از موضوع قیمت یکی از چالش‌های تعویض موتور بنزینی با برقی را قدرت کم موتورهای برقی می‌دانند. رئیس سابق انجمن سازندگان موتورسیکلت هم در این باره گفته که اکثر موتورسیکلت‌های برقی که در بازار فعلی کشور موجود است، موتورسیکلت‌های بی‌کیفیتی هستند که پاسخگوی نیازهای موتورسواران در شهر تهران نیست؛ ممکن است واردات این موتورها نیز توسط افرادی صورت گرفته باشد که نفع آن‌ها در واردات موتورهای بنزینی است و قصد داشته‌اند موتورسیکلت برقی را پیش مردم بدنام کرده و تصور غلطی را در در مصرف‌کنندگان موتورسیکلت‌های برقی ایجاد کنند.

موضوع شیب تهران هم یکی از مواردی است که مطرح می‌شود و بنابه گفته حجازی یک موتورسیکلت برقی با توان سه هزار وات برای شهر تهران کافی است و می‌تواند در اکثر نقاط تهران بدون هیچ مشکلی تردد کند.

انحصار در تولید باتری

وی می‌گوید: این موتورسیکلت‌ها با هر بار شارژ می‌توانند تا ۷۰ کیلومتر مسیر را طی کنند که اگر متوسط پیمایش موتورسیکلت‌ها در تهران را ۴۰ کیلومتر در نظر بگیریم، با یک بار شارژ، می‌توان ۲ روز در شهر با آن تردد کرد. در کشور ما باتری موتورسیکلت‌های برقی انحصاری شده و تنها یک شرکت این تولیدات را دارد! چرا باید چنین انحصاری ایجاد شود؟! کدام امضای طلایی است که این اجازه را به این شرکت داده است؟ باتری‌های این شرکت موفق نیز نبوده و پاسخگوی نیاز بازار هم نیست.

ابتدا باید به سمت استفاده از انرژی‌های پاک برویم و بعد به برقی‌کردن موتورسیکلت‌ها فکر کنیم

اما داریوش گل‌علیزاده سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست نظر دیگری دارد و معتقد است که ابتدا باید به سمت استفاده از انرژی‌های پاک برویم و بعد به برقی‌کردن موتورسیکلت‌ها فکر کنیم. وی در این باره به ایسکانیوز گفت: راهکار کاهش آلودگی هوا حرکت به سمت استفاده از انرژی‌های پاک است اما به دلیل اینکه هزینه اولیه ساخت نیروگاه‌های انرژی‌های پاک سنگین است، بخش خصوصی تمایل به ورود ندارد. وقتی ما همه خودروهایمان را هم برقی کنیم اما همچنان محل تولید انرژی سوخت‌های فسیلی باشد، آلودگی را از نقطه به نقطه دیگر منتقل کرده‌ایم. ما ۳۰۰ روز تابش خورشید در سال و اراضی بسیاری داریم که می‌توانیم از انرژی خورشیدی استفاده کنیم اما این کار را نکردیم.

قیمت بالا

وی با اشاره به اینکه یکی از دلایل اجرا نشدن تبدیل موتورهای بنزینی به برقی این بود که زیر ساخته لازم برای شارژ موتورهای برقی فراهم نشد، توضیح داد: علاوه بر این قیمت موتور سیکلت‌های برقی بالاست و یکی از دلایل قیمت آن‌ها نیز باتری موتور است که اگر ساز و کاری اندیشیده شود که باتری جز قیمت موتور حساب نشود، قیمت کاهش پیدا می‌کند.

وی افزود: بخش زیادی از موتورسواران از آن به عنوان وسیله‌ای برای حمل بار و مسافر استفاده می‌کنند و برای عبور از شیب‌ها باید قدرت موتور بالا باشد که موتورسیکلت برقی مناسب این کار باتری سنگین‌تری خواهد داشت و قیمت آن هم بالاتر می‌رود. این قیمت‌ها باعث می‌شود که بخش خصوصی هم تمایلی به ورود نداشته باشد.

موتورهای برقی تهران باید براساس شیب این شهر متفاوت از دیگر شهرها باشد

سیدمحمدمهدی میرزایی قمی مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درخصوص شرایط لازم برای جایگزینی موتورهای بنزینی و برقی در تهران به ایسکانیوز گفت : قاعدتاً مشخصات و الزامات فنی موتورسیکلت‌های برقی که در شهر تهران تردد می‌کنند با مشخصات آنهایی که در شهرهای دیگر تردد می‌کنند، می‌تواند متفاوت باشد، بسته به میزان پیمایش روزانه، سیکل تردد و پیمایش روزانه، میزان شیب، شرایط جوی و غیره موتورسیکلت‌ها باید برای تردد در شهر مورد نظر کالیبره شوند.

وی افزود: از آنجایی که موتورسیکلت‌ها اکثراً در حوزه حمل بار و کالا فعالیت می‌کنند و نباید زمان زیادی صرف شارژ موتورسیکلت شود استفاده از ایستگاه‌های سوآپ باتری می‌تواند گزینه مناسبی برای توسعه زیرساخت شارژ موتورسیکلت‌های برقی باشد.

چطور می‌توان قیمت را کاهش داد؟

مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درخصوص نحوه کاهش قیمت موتورهای برقی توضیح داد: درصد زیادی از قیمت موتورسیکلت‌ها را باتری آنها تشکیل داده است، لذا در صورت استفاده از سیستم شارژ سوآپ و قرارداد مالکیت باتری موتورسیکلت برقی به دولت و کاهش قیمت موتورسیکلت برقی، می‌توان جذابیت این موتورسیکلت‌ها را افزایش داد و مردم نسبت به خرید و استفاده از آنها تشویق شوند.

مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در پاسخ به این سوال که آیا با برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل عمومی، فشار بر نیروگاه‌ها افزایش پیدا نمی‌کند، بیان کرد: تمام انرژی مورد نیاز خودروهای برقی توسط نیروگاه‌های سوخت فسیلی تأمین نمی‌شود و نیروگاه‌های آبی، هسته‌ای و تجدیدپذیر نیز در تأمین سبد انرژی مصرفی خودروهای برقی اثر دارند. پس اگر سهم نیروگاه‌های آبی و تجدیدپذیر در تأمین برق این خودروها افزایش یابد، تأثیرگذاری برقی سازی ناوگان حمل و نقل عمومی نیز در کاهش آلودگی هوا بیشتر می‌شود البته این موضوع در حیطه وظایف وزارت نیرو و سایر ارگان‌های مربوطه است.

وی اضافه کرد: اگر فرض کنیم میزان انتشار آلاینده توسط خودروهای بنزینی و دیزلی با میزان انتشار آلاینده نیروگاهی که برق مورد نیاز خودروی برقی جایگزین آنها را تأمین می‌کنند، برابر باشد، این نکته بسیار حائز اهمیت است که این آلاینده‌ها در چه مکانی منتشر می‌شوند. یقیناً ترجیح بر این خواهد بود که انتشار این آلاینده‌ها در نیروگاهی که فاصله زیادی با شهر دارند، انجام شود تا اینکه آلاینده‌ها توسط خودروها و در تماس با شهروندان منتشر شوند. پس علاوه بر میزان انتشار آلاینده‌ها، اینکه مردم چقدر در معرض آلاینده‌ها هستند نیز مهم است.

وی بیان کرد: بدیهی است که نظارت و کنترل میزان آلایندگی یک نیروگاه ساکن با فضای زیاد و در فاصله دور از شهر آسان‌تر از کنترل آلایندگی تعداد زیادی از خودروهاست که مرتباً در حال تردد هستند. علاوه بر این محدودیت‌های زیادی برای نصب تجهیزات کاهنده آلایندگی بر روی خودروها وجود دارد.

به گزارش ایسکانیوز، به نظر می‌رسد که در قدم اول باید زیرساخت تردد موتورهای برقی مانند جانمایی محل شارژ آن‌ها فراهم شده و بعد با تمهیداتی قیمت مناسبی برای این موتورها درنظر گرفته شود چراکه بسیاری از افراد از این وسیله برای کار استفاده می‌کنند و قیمت بالا مانع بزرگی در راه استقبال از جایگزینی است. از طرفی با حرکت به سمت تولید برق با استفاده از انرژی‌های پاک، از انتقال آلودگی از نقطه‌ای به نقطه دیگر جلوگیری کنیم.

خبرنگار: پرستو خلعتبری